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现代·起亚能否起死回生

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抢在车展前夕，现代·起亚发布了一场名为“再飞跃?更中国”的战略发布会。先不谈其他，一个“再”字，用的就相当传神。

谁都知道，这几年的现代·起亚正处在抛物线的下滑轨道。2020年，现代·起亚全年销量为635万辆，同比下跌13%，不仅与其年初定下的754万辆目标相距甚远，也是继2010年574万辆销量之后的第二低点。而这一年也是这家韩国集团第六次没能实现销量目标了。

在中国市场，这条下滑的曲线还要更陡峭一些。2017年至2020年，北京现代的年销量分别为81.6万辆、74.6万辆、70.3万辆和50.2万辆，同比降幅最高达28.7%。同样，原本盘子就更小一些的东风悦达起亚，也没能躲过这场“风暴”，35.95万辆、37万辆、28.98万辆和24.9万辆，是他这四年交上的成绩单。

2020年，韩系车在中国市场的市占率不足5%。当这样一个跌破红线的数据就这么不加掩饰地摆在人们面前时，“韩系车是否将重演法系车故事”的猜测，也开始流传于市场。

于是，在这样的市场环境下，今年，便成为了现代·起亚至关重要的节点。在现代集团主席郑义宣致员工的新年信中，他希望集团能够在环保汽车市场和未来移动技术中占领更大的份额，从一个汽车公司成为一个领先的移动出行公司。

他将2021年看做是决定集团未来的发展“转折点”。

虽然在更多人眼中，这样的比喻还是太乐观了一些。毕竟，只有还有“现在”，才有资格说“未来”，只有“活下去”，才能谈“发展”。所以，与其说这是一把实现“飞跃”的天梯，不如说是一个“求生”抓手，在这个2021年，这个名为“再飞跃?更中国”的战略，能否让现代·起亚摆脱困境，重新夺回那片属于韩系车的市场？

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摆下产品矩阵，抢占新能源市场

曾经叱咤风云数十年的韩系车，为什么会在进入21世纪后的第20个年头，遭遇如此大的打击？

以中国市场为例，除了与韩国的国际关系之外，没有竞争力的产品或许才是最为根本的原因。细细想来不难发现，韩系车大肆抢占市场的时候，刚好也是中国汽车市场出现断层的时间。那几年，日系、德系、美系以“一分钱一分货”的姿态占据着上空，而还在野蛮生长的自主品牌则大多沿用着“东施效颦”的方法，组装着一台又一台“山寨车”。在这个环境下，比德系车便宜，比自主车好开的韩系车，以极高的性价比，一下受到了市场的追捧。

但，好景不长，随着主流合资品牌的价格不断下探，自主品牌的产品的产品力又逐渐提升，留给韩系车的空间也在随之减少。也因此，此前靠性价比杀出一条血路的现代·起亚，逐渐没了市场。

所以，站在新能源汽车赛道的开始，用一款真正的，用户喜欢的“爆款”抢夺市场，才是现代·起亚亟需做的事情。

为了能够更好的挖掘用户需求，因地制宜的制造出一款车型，现代·起亚推出了“加强本土化研发，为中国消费者打造专属高品质产品和服务”战略。为了进一步提高在中国的研发能力，现代·起亚计划今年下半年在上海建立集团首个海外先行数字研发中心。

上海先行数字研发中心将聚焦自动驾驶、互联技术、电动化和共享化这四项前沿科技，而作为全球研发网络的一部分，中国本地技术与服务成果也将在全球范围内得到应用。

在研发本土化之后，现代·起亚也将引入全球认可的专用电动汽车产品。据介绍除了依托于其首个纯电平台E-GMP打造的现代IONIQ(艾尼氪) 5和起亚EV6之外，现代汽车和起亚每一年都将在中国推出纯电动专用车型。

除此之外，现代·起亚还计划抢先一步，在其他主机厂还未发力氢燃料电池之时，抢先一步抢占市场高地，并率先将其引入中国。以其氢燃料电池专属品牌“HTWO”命名的首个海外氢燃料电池系统生产基地“HTWO广州”，将于2022年下半年正式竣工。这不仅是其首个海外氢燃料电池系统生产销售基地，也是中国首家大型氢燃料电池系统生产专用工厂。

截至2030年，现代·起亚计划在中国将新能源产品矩阵拓展至21款，涵盖混合动力汽车和氢燃料电池车。

21款车型，覆盖不同细分市场，再加中国专属车型，很显然，现代·起亚希望在这些产品中，能够杀出下一台曾经火遍北京大街小巷的“悦动伊兰特”。

转型升级，做消费者喜爱的品牌

文章来源：《现代国际关系》网址: http://www.xdgjgx.cn/zonghexinwen/2021/0417/567.html